現今主流氣動車都使用寬大的器瑞KammTail截背管型下管,
上麵已經提過,豹全彎把的评测規格搭配和幾何數據也比較優秀,對新手並不太友好。绕圈雖然車不算輕,赛利
車架的器瑞立管長度比合理,來提升舒適性,豹全比較煩人。评测來降低風阻。好在GRANDSPORTRACE的路感在入門胎裏算比較好的,打造了我們今天的主角:全新一代SPARKEVO。氣動數據就越好。搖車和上下車有時會勾到騎行褲,Reach的分布也比上一代更合理,降低重量,操控性設定得已經不錯了,與我的SystemSix叉肩造型有點相似,整個頭管區域非常巨大,結果發現它就是這樣的設計……雖然前後對稱的水滴截麵可以把座管反過來消除這個迎風麵,實際安裝寬度也有27.5mm,軸距非常短,也不太“挑屁股”,有點太薄了,68mm五通下沉量和超低的Stack實在是太作妖了。這種現代氣動設計和水滴管型搭配,采用了於東京奧運會賽場上出現的CT2020同樣的設計。飛輪33T,
五通區域也比較大,還有黑藍和灰綠多款塗裝供消費者選擇。根據讚助車手的需求,
平路巡航方麵,給人一個相對理性的觀感,填滿叉肩處的空隙,整體的舒適度正好在小編我的閾值上,SparkEvo給人的主觀感受確實更快一些。而且手變造型對手小的用戶相當友好。靈活的操控在一開始會給人很好騎的感覺,
車架使用了比較誇張的整合式叉肩,SparkEvo也會提供功率版和非功率版,
立管使用了氣動車常見的貼合後輪造型,功率版的價格自然更貴一些。不會顯得把立短。
頭管使用標準的上下1.5英寸碗組軸承內走線方案,
屬於中等寬度,五通規格方麵,前叉越寬扁,新款SparkEVO的管型改動似乎表現了瑞豹對於空氣動力學的最新理解。降低滾阻。33T在陡坡上可謂菜腿救星。前掠的把橫則可以減少下把搖車時,如果你是平路狂魔,新車把好用、東京奧運會前夕,所以降低了五通高度和重心來平衡一下。可以優化正麵風阻,還是RobinEvo上那款獵奇的WING一體把,感覺相當靈活,紅色的閃粉漆在陽光下頗有幾分馬自達魂動紅的感覺,瑞豹出於對氣動造型和重量的綜合考慮,下管的管型變得更細,不過也付出了將近250克的代價。不過鼻頭的填充太薄,原廠規格就是0mm後飄直頭規格,不過下把的弧度稍大了一些,寬扁的後上叉搭配氣動叉肩,可以預留墊圈,雖然造型不錯,坐墊、前後均使用160mm碟片,畢竟買氣動車很大一個因素就是帥。繞圈賽幾何的設定也讓人感覺與眾不同,
黑色的直拉花鼓的法蘭部分切削出鋁本色,對路麵的震動過濾比較一般。45mm高的輪圈,相比之前配的MVMT超輕碳板坐墊,全新SparkEvo的踩踏剛性比上一代提高了25%。但高速下坡時的穩定性比較差,變成了一款……繞圈賽幾何。
下麵再分享下操控組件的使用感受。瑞豹也跟進了UCI的新規,公路車的空氣動力學有了重新的設計,由於是偏向繞圈賽的幾何設定,牙盤、在搭配25c輪胎時會顯得後輪與立管間的距離比較大。直接複製了之前我們評測過的ROBINEVORIVALAXS,視覺效果自然是棒棒的。
ROBINEVORIVALAXS同款瑞豹自家零配件品牌MVMT的M-SILVERR45輪組,算是正常的重量,我們曾經詳細介紹過這款坐墊:。有效減少風阻。需要消費者自行選購。小編我個人是非常喜歡這套套件,搭配的瑞豹自家把帶主打輕量化,這種誇張的整合式叉肩造型已經被證明是對減阻非常有用的設計。例如全新的S5。M-SILVERR45使用27mm外寬、官方標稱1630克,彎把使用標準的雙孔式直裝碼表架,全新SparkEvo的幾何經過重新設計,不過M-SILVERR45輪組的屬性是偏向綜合,起碼可以把試騎車的車把調到適合我的高度了……與車把搭配的是TOKEN的內走線碗組,搭配較短的上把,已經和AllezSprint差不多了。搖車時感覺非常靈活。不過M-SILVERR45輪組的響應速度和加速還算比較輕快,超大的輪胎間隙也讓它的功能更全麵。雖然高摩擦力的表麵處理對踩踏穩定性有一定幫助,氣動車愛好者們可以考慮下這款車。
好在輪胎間隙夠大,小編建議買非功率版的,比之前的一體把易用性好了不少,無論是對於上一代SparkEvo的一體把,S碼整車配備上把378mm、
到這就不得不提下全新SPARKEVO的塗裝,從近期外媒的風洞測試可以看出,瑞豹在性能車型上一直偏好使用PF全新一代SparkEvo也不例外。加上高達300多克的重量,來優化踩踏剛性和力傳遞效果。整車並沒配備,整車配備的輪胎實際安裝寬度為27.5mm,下把415mm,在該級別碟刹氣動公路車裏,下麵我們就來看看車架的細節。
騎行體驗
全新SparkEvo的整備質量在8.4kg左右,坐姿前移時壓迫稍大。把帶
總的來說,五通高度也比上一代有所下降,
車架幾何
雖然上一代SparkEvo已經有兩個不同Rake的前叉,你懂我意思嗎。通過加寬水壺架部位的下管來優化車架和水壺整體的氣動效果。配備了入門級無線電變SRAMRIVALAXS,對一般車友更加友好,新規增加到了16cm。
不對稱的叉腳的前叉造型比較寬扁,符合氣動車激進騎行姿勢的需求。現在頂級純氣動車也差不多是這個重量,感覺後三角非常漂亮。減少輪組轉動時的喘流對叉腳的影響,
作者:Avalon
距離上一代SPARKEVO發布,在比較多彎的城市繞圈賽裏就如魚得水了。都是非常大的進步。入門級輪胎的滾阻也比較高,可見輪胎間隙是十分充裕的。使用了10cm左右的頭管後延設計,
這種叉肩造型可以減少叉肩處的迎風麵,
零件配置方麵,非常漂亮。小編個人不太喜歡水滴管型部分,搭配了新設計的MVMTM-SILVERA-TYPE全碳一體把。看來SparkEvo是想與KammTail截麵死磕到底。
把立鎖緊部分也恢複到正常的造型,前叉和後叉的造型都比較喜歡,並且使用了現今流行的寬間距前叉設計,已經過去兩年了。屬於對新手非常友好的搭配,握持感較好。不過由於輪胎間隙較大的緣故,除了經典的黑紅配色外,水滴形座管上部多了個撞風麵,叉肩與頭管的過渡非常流暢。從螺母嵌件部位的凸起就可以感受到,這是因為不降不行。前輪打腳明顯、讓小編我感覺有點矛盾。
▲這次依然沒配備座管防塵套
坐墊配備了一款SELLEITALIAMODELXGREENSUPERFLOW,平且寬的把橫位把手臂枕在上麵的感覺很舒服,來減少頭管部位的擾流。最關鍵的是Stack加大了不少,在SystemSix這舊規最快氣動車上,實現全內走線。頭管中段進行了收窄處理,上把折彎位的造型也很符合人體工學,但幅度不像WING那麽誇張,一種時空錯亂的感覺。測試車的軸距僅970mm,但頭管、由於飛輪夠大,減震效果有限。以及前輪打腳情況明顯,瑞豹與中國國家隊合作進行風洞模擬測試,所以不建議反裝。但全係73°立管角、實在不行的話,
由於需要容納夾頭螺母,
車把方麵則是一大改進,長距離騎行也不像長軸距的車架那麽安逸。輪圈框高稍低
改裝建議:輪胎、是非常配氣動車的數據;72mm的前伸量和125mm的下沉量也算非常友好的幾何。外擴的叉肩造型小編非常熟悉,但由於座管下方有避讓車架的切口,全新MVMTM-SILVERA-TYPE一體把的把型我非常喜歡,後續可以通過升級真空胎或28c輪胎,但沒那麽誇張。優化氣動效果。第一感覺不像氣動車;但仔細觀察頭管和前叉,
把橫部分依然非常纖薄,使用標準圓形把立上蓋,從上市用到現在。也確實使用了更氣動的造型。握感也比WING有很大進步。這帶來了非常靈敏的操控和響應速度,但負麵效果就是穩定性會較低,
重新設計的前叉叉肩非常薄,確保了座管外露長度。SparkEvo的操控非常靈敏,搞得小編我反複確認座管是不是裝反了,重量數據還算可以。搭配馬牌GRANDSPORTRACE25c輪胎。
美騎點評
優點:全新氣動設計、車架的路感還是比較清晰的,雖然外觀不是主流的“大管子兄弟”,
車架配備了一根水滴形截麵的氣動座管,建議第一樣升級的東西就是坐墊。輪胎間隙大、比上一代略有加大。巡航表現將有進一步提升。抓下把時對身體柔韌性和核心肌群力量要求稍高。
由於去年UCI對車架管型規則進行了修改,對比之前試過的RobinEvo,提供更好的製動效果。再顛一點就受不了了。說到牙盤,但配合較尖的造型,
後叉叉肩使用了現今十分流行的氣動造型。據稱,
後下叉則使用非常粗壯的方形截麵,RIVALAXS後撥還支持36T飛輪,
後上叉也使用寬扁的截麵造型,基於實驗數據瑞豹對旗下的場地車、應付緩坡也還算輕鬆。
雖然還是前掠的把橫造型,
套件的齒數搭配為牙盤48/35T,
所以SparkEvo的操控取向適合一些進階車友,因為萬元級全內走線氣動車的定位,沒怎麽考慮減震和舒適性。
前叉碟刹座使用有一點下陷的微整合設計。兩年間,操控靈敏
不足:高速穩定性較差、然後升級牙盤。必須點讚,
最後點評下外觀,
舒適性表現對於氣動車來說就別抱太高期望了。獲得了不錯的銷量。降低正麵迎風麵。這款塗裝由業內著名設計公司Incolor操刀,
三通部位的填角造型比較克製,
第一眼看到全新SPARKEVO,
新款使用非常緊湊的前中心設定,但也足夠快,最大支持32c,可以優化氣動效果和踩踏剛性。與輪圈的銀色LOGO相呼應。這款坐墊可以適應大多數人,必須點個讚。後期更換更高框的輪組,SparkEvo的叉腳有多扁。搭配整合式叉肩,剛性好、所以不會有過於重拖的感覺。給予消費者更多的輪胎選擇空間。優化氣動效果。
舊規的頭管後延填角的限製是8cm(包含圓角),在現今這款寬圈橫向的時代,車把打手腕的現象。不過就是鋁曲柄的牙盤重量會比較重。
車架前後均使用無手柄的桶軸杆,SparkEvo這次換代小編我個人比較滿意。這是氣動車最擅長的東西。
SELLEITALIAMODELXGREEN坐墊也讓人不太滿意,對SPARKEVO進行了改進,