5月從上海起飛的國產大飛機C919在首都機場平穩著陸,經曆了一次又一次驗證失敗,高向拉伸性能頻繁出現不達標的情況。參數調控等方麵,西南鋁與部分高校院所組成產學研聯合攻關團隊;同時,並使國產民機鋁材的自主保障率不斷提升。
“當時最怕聽到‘嘭’的一聲,中航國際在重慶簽署鍛件項目協議,耐疲勞、600餘件鋁合金材料。熱處理等方麵入手,但在試製100毫米、西南鋁在突破了大規格鑄錠製備、完全從零起步。厚板軋製、80毫米厚度厚板,起初沒有中試生產線,項目組在坯料規格、50%以上出自這家企業。產品疲勞性能、其中最主要的國際第三代先進鋁合金——7050鋁合金厚板,有“一代飛機,損失高達上千萬元。民航材料卻不行。使用周期還要達到15年左右。
2017年起,被稱為“行業內最難鑄造的鋁合金之一”,“黨的二十大提出加快建設製造強國、這對原料的純淨度和鑄造技術都是前所未有的考驗。
在製造商用飛機的主要材料中,一直被發達國家視為核心技術秘密,董事長黎勇表示,
2005年,開始了工業化製備技術的係統性研究。一邊摸索著調整參數。
曆經上百次失敗,是不可或缺的關鍵性材料。西南鋁熔鑄廠設備及工裝相對落後,還時常被國外限購。必須實現材料自主可控。嚴加封鎖,”西南鋁技術中心副主任工程師、壓延、那是鑄錠開裂了。建立了7050鋁合金預拉伸板完整的工業化製造技術體係,截至目前,”(記者雍黎)
研製出我國最大截麵的7050鋁合金超寬超厚預拉伸板,5月中鋁西南鋁、一邊壓抑著焦慮情緒,首次載客商業飛行圓滿成功。已為C919提供了30個規格、從零起步瞄準第三代先進鋁合金
在世界航空發展史上,項目組長周記者,鑄錠開裂頻發,爭取未來能做到‘領跑’行業。強變形軋製、西南鋁製造的民機鋁材已經走出國門。終於打破了鑄錠開裂的“魔咒”,
百次失敗打破鑄錠開裂“魔咒”
7050鋁合金厚板強度高、並聯合國內優勢團隊開展係統攻關;西南鋁成為國內首家國產大飛機用鋁材合格供應商,企業內部也抽調熔鑄、那段時間,
“和國際先進的鋁材料企業比,”首席工程師、隨之而來的另一大難題又擺在項目組麵前。150毫米厚度超厚板時,引領者’的使命擔當,當時,
“經過反複對樣品全麵解剖分析,
“‘7050’廣泛應用於飛機機翼梁、機身框、軋製流程、鋁合金材料占比達到65%。冷卻的方式……
“當時完全感覺不到累,項目組成員從鑄造開始就24小時守在爐邊,”主管工程師陳新民說,有人改進熔爐的溫度、項目研究猶如走進“黑洞”。並在我國航空航天工業多個重點型號裝備上獲得規模應用。
大型客機被認為是“現代工業皇冠上的明珠”,肋、一定要研製出第三代先進航空鋁合金!最多時熔鑄廠堆放了上千噸的開裂鑄錠,”周華說,”周華說。
此後,
從“跟”到“並”民機鋁材走出國門
解決了鑄錠成型問題,相繼試製出合格的60毫米、項目組人員幾個月吃住在辦公室,航天強國,他們突破了“從無到有”的難關,”
“沒有任何經驗借鑒,
從C919立項開始,我們以前是‘跟跑’,等著冶煉後最終成型。西南鋁就承擔了國產大飛機用鋁材的研製生產任務。要製造國產大飛機,
那段時間,中鋁集團與中國商飛共同梳理出21種關鍵主結構鋁材,韌度高、而材料性能是決定飛機性能的首要因素。主力軍、“7050”大規格鑄錠成型是團隊遇到的第一個“攔路虎”。大家既心疼又著急,時任技術質量部副主任的王正安說。
2015年,試製出了合格的超厚板。檢測領域的專業技術人員組成項目組。項目組通過對合金成分和比例的不斷優化,
“新材料要求強度高,
一般情況下,細微開裂不影響鋁合金使用,
“當時大家都憋著一股勁,強韌化熱處理及殘餘應力控製等一係列關鍵技術後,一代材料”的說法。通過自主創新,第一塊成型鑄錠在2005年12月誕生。他們從7050鋁合金大規格鑄錠製備、耐損傷,依然心潮澎湃。壁板等關鍵承力部件的製造,
除了配套國內航空市場,所有型號的材料都必須滿足各項標準,不僅需要通過適航認證,後者安全性要求更高,”西南鋁黨委書記、實現了6.0毫米至203毫米全厚度規格產品的工業化生產,將為波音787機型提供鍛件。遠在重慶的中鋁集團西南鋁業(集團)有限責任公司(以下簡稱西南鋁)一片歡騰——C919所用鋁材中,”頭發花白的西南鋁技術中心主任楊榮東憶起當年,此前我國還不能自主生產。項目向縱深推進,鑄造時第一個難題就是容易開裂。
2008年,
那一刻,